[특집| 잇따른 산업재해]위험물질 운송과정 안전사고 방치돼 있다

여수산단 르포/ 육상에선 탱크로리 과적, 해상에선 응급대책 무방비

전남 여수 국가산업단지(여수산단) 내 대림산업의 사일로 보수과정에서 20여명의 인명피해를 낸 폭발사고가 일어난 뒤 화학물질 정제·가공공장이 밀집된 여수산단의 안전관리 실태를 돌아봤다. 위험물을 생산·사용하는 산단 내부뿐만 아니라 위험물이 이동하는 육상과 해상의 운송과정에서도 안전관리의 허점이 발견됐다. 대림산업 사고 피해자 대부분은 하청업체 소속이어서 위험물질 취급방법이나 사고 시 대응방침 등을 체계적으로 교육받지 못한 채 현장에 투입됐다. 이러한 문제점은 위험물 운송 및 적재 담당 노동자들에게서도 유사하게 나타났다.

광양만을 끼고 있는 전남 여수 국가산업단지 전경. | 경향신문 자료사진

여수산단에서 생산된 각종 석유화학제품의 상당 부분은 육로로 운송된다. 수출용이나 산단 내 사용분의 경우 파이프라인을 통해 보내지지만 일부 물량은 육로를 통해 부산항 등 다른 지역의 항구로 운송된다. 내수용 역시 차량으로 운송된다. 이들 가운데 제조업체 소속 운송차량은 소수이고 위험물 운송차량의 대부분은 제조업체와 계약을 맺고 운송업무만 담당한다. 제조업체들은 운반되는 화물에 대한 안전관리에 책임을 지지 않아도 되는 것이다.

여수산단에 있는 한 석유화학업체의 관계자는 “내가 알고 있는 한 우리 공장 같은 대기업 공장들에선 운송차량이 공장에 들어올 때부터 규정을 위배하는 일이 있으면 출입을 통제시킨다. 공장을 나갈 때도 위험물 표지를 잘 붙였는지, 과적하진 않았는지 점검한 뒤 내보낸다”고 말했다. 그러나 실제 운송차량을 운전하는 차주의 말은 달랐다. 탱크로리 차량을 운전하는 박모씨는 “사실 화물차주들이야 한 번 왔다갔다 하는 게 바로 수입에 직결되고, 많을 때는 하루에도 여러 번 뛰니까 한 번 실을 때 최대한 많이 실으려고 하는 것이 당연하다. 적재중량의 10%까지는 초과해서 실어도 과적으로 단속되지 않지만 대부분 그 정도를 넘겨 과적한다”며 “비교적 까다롭게 따지는 공장도 몇몇 있긴 있다. 그러나 대부분은 별다른 말을 안 한다”고 말했다.

위험물 관련사고 45%가 운송과정서 발생
또 다른 차주 정모씨도 “압력계가 정확하지 않은 차들도 많기 때문에 압력계에는 적정량을 넣은 것으로 나와도 실제로는 그보다 훨씬 많이 실은 경우가 허다하다”면서 “운송에서 제일 위험한 부분이 과적이라는 건 다 알면서도 매일 습관이 돼 있어서 다들 위험에는 무덤덤하고 단속만 피하자는 생각”이라고 말했다. 정씨 말에 따르면 압력계나 압력밸브 등이 노후화해 교체가 시급한 차량이 태반인 현실이다. 차주 입장에서는 수리·정비에 들일 시간이 없다는 핑계로 미루고만 있고, 공장 역시 공장문을 벗어나기만 하면 운송상의 문제는 차주의 책임이라며 문제를 알면서도 방관하고 있다는 것이다.

위험물질이 운송되는 동안 대부분의 시간을 책임지고 있는 화물차주들에 대한 안전교육이 미흡하다는 점도 문제로 지적됐다. 위험물안전관리법에 따라 운송업체에 안전관리 담당 직원을 두게 돼 있다. 그러나 일의 특성상 차주들이 개별적으로 운송을 담당하는 과정을 일일이 감독하는 것은 불가능하다. 또 위험물 운송 자격은 이틀간 이론 강습만 받으면 취득할 수 있어 사실상 위험물 운송 차주가 운송하는 위험물질의 특성과 사고 시 대응방안 등을 속속들이 알고 있지 못한 형편이다. 차주인 정씨는 “소속업체에서 형식상 안전교육을 해도 규정 지켜서 운전하라는 말 몇 마디와 과적 단속 조심하라는 정도로 끝난다. 사고가 생기면 어떻게 대처할지 자격 강습 때 들었지만 지금은 자세한 내용이 기억나지 않는다”고 말했다.

여수산단은 산업단지 중 위험물질 제조량과 사용량이 가장 많은 곳이다. 여수·순천·광양을 중심으로 석유 및 화학산업이 밀집된 전남지역의 위험물질 사용량도 2006년 기준 전국 1위로 전체의 34.5%인 1억2536만톤을 기록했다. 바꿔 말하면 여수산단 주변에 전국에서 가장 많은 위험물질 사용시설이 밀집돼 있는 것이다. 한국교통연구원의 ‘위험물질 운송관리 시스템 구축을 위한 실태분석 및 제도 정비방안’ 보고서에 따르면 위험물질 사용 사업주들은 위험물 관련 사고 가운데 45%가 운송과정에서 발생한다고 응답해 안전관리자가 상주하는 제조나 보관과정에서 일어나는 사고보다 높게 나타났다.

위험물 운송과정의 사고는 대부분 대형사고로 이어진다. 지난 2010년 경기도 부천의 중동나들목에서 일어난 유조차 화재사고는 고가도로 복구비용으로만 150억원이 소요되는 등 막대한 물적 해를 입힌 바 있다. 위험물 운송사고 중 가장 큰 비중을 차지하는 것이 화재와 유출사고이며 환경오염 등 2차적 피해를 유발할 수 있다는 점에서 예방 차원의 대책이 시급한 실정이다. 여수지역 시민단체는 여수산단 대림산업 사고 이후 재발 방지대책과 운송 및 관리상의 안전대책을 요구했다. 시민단체 연대회의의 이영일 상임대표는 “유해화학물질 취급·사용·운송 사업장을 전수조사하고 위반 사업주에 대한 처벌을 요구한다”면서 “각종 공해와 안전사고로 생명과 건강권이 중대하게 위협받고 있는 지역민을 위한 환경안전 관리정책을 개선해야 할 것”이라고 밝혔다.

취재를 위해 만난 차주들은 대체로 안전사고 위험성을 경시하는 실태를 인정하면서도 현실적인 운임문제 때문에 어쩔 수 없다는 입장을 보였다. 여수산단을 출발해 경기·충청지역 공단을 한 번 왕복하면 그날 벌이는 끝나는데, 기름값과 통행료 등을 제하고 돌아오는 돈이 적기 때문에 안전보다는 과적·과속을 택할 수밖에 없다는 것이다. 정씨는 “안전문제를 가장 절실한 문제로 느끼는 사람도 화물차주들이다. 하지만 안전한 운송을 막는 것은 결국 돈 아닌가”라며 운임이 현실화해야 위험물 안전도 담보할 수 있다고 주장했다.

전남 여수산단 내 대림산업 화학공장에서 발생한 폭발사고 현장 주변에 현장 관계자들과 취재진이 모여 있다. | 연합뉴스

차주들 “운임 현실화해야 과적 안 한다”
육로운송에 비해 해상운송은 위험물 관리의 사각지대에 있다. 여수산단과 맞닿아 있는 광양항은 부산항에 이어 국내에서 두 번째로 많은 물동량을 처리하고 있다. 광양항을 분주히 오가는 선박들도 대부분 제조원료인 원유나 석유화학물질을 공급하고 생산된 석유화학제품을 수출하는 배들이다. 선박은 육지와 떨어진 바다 위에서 사고가 일어날 경우 즉각적인 응급대책을 마련하기 힘들고, 날씨의 영향을 더 크게 받는다는 점에서 근본적인 위험요소를 갖고 있다. 대량의 화물이 적재되는 데 비해 제한된 승조인력으로는 적재된 화물에 대한 모든 정보를 파악하고 안전한 대처방안을 갖추기 어려운 점도 선박운송 시 안전관리의 빈 틈이다. 적재된 화물의 관리보다는 항해 위주의 인력으로 운송이 이뤄지기 때문이다.

선박의 경우 국제 기준의 위험물 취급 규약이 마련돼 있고, 그에 맞춰 국내 법령도 제정돼 있어 제도적인 면에서는 보다 잘 정비돼 있는 편이다. 하지만 실제 선박 운송과 항행 차원에서는 개별 선박마다 편차가 크게 나타났다. 승조 경력 17년째인 항해사 김원흥씨는 “해운선사마다, 선박마다 정비 사정이나 인력운용 사정이 제각각 다르기 때문에 경력이 오래돼도 그 배에 처음 타면 새롭게 적응해야 한다”며 “국내로 가든 해외로 가든 일단 바다 위에서 어떤 사고가 일어나면 외부의 도움은 거의 받기 힘들다고 봐야 한다. 선원들의 안전도 생각하기 힘든 상황에서 위험물질을 관리할 생각을 하기란 쉽지 않다”고 말했다.

여수산단이 끼고 있는 광양항에 들어오는 석유화학원료는 다양한 국적의 선박을 통해 운송된다. 액체화물은 부두에 설치된 로딩암(지상탱크와 선박탱크를 잇는 파이프 설비)을 통해 옮겨진다. 하역작업은 대부분 기계설비를 통해 이뤄지지만 인력이 필요한 부분에는 하역업체와 선박 승조원이 함께 참여한다. 탱크선의 경우 싣고온 적재물을 내린 뒤 다른 종류의 적재물을 실어야 할 경우도 간혹 있기 때문에 탱크 내부를 청소해야 할 일이 생긴다. 김씨는 “몇 년 전 외국인 선원이 가스가 다 안 빠진 탱크 내부를 청소하러 갔다가 폭발사고가 난 적이 있다”며 “한국인 대신 임금이 싼 동남아쪽 선원을 쓸 때 의사소통이 안 되거나 안전교육을 제대로 못 받은 문제 때문에 사고가 일어났다는 얘기를 자주 듣는다”고 말했다.

외국인 선원과의 의사소통 문제로 인한 위험은 해상 환적이 늘어나면서 더 높아지고 있다. 해상 환적은 접안시설의 제한을 피하고 하역시간을 아끼기 위해 해상에서 싣고온 화물을 다른 배로 옮겨싣는 것을 뜻한다. 광양항도 물동량이 늘면서 해상 환적으로 화물을 옮기는 경우가 늘고 있는데, 이 경우 대체로 국적이 다른 선박과의 의사소통 문제로 사고가 일어날 위험도 상존한다. 김씨는 “여수 앞바다는 유류의 환적이 많은 편인데 안전수칙을 제대로 지키지 않거나 의사소통이 잘 안 될 때는 기름유출사고나 충돌사고의 위험이 있기 때문에 선원들은 대체로 환적을 반기지 않는다”고 말했다.

선박운송의 경우 유류 등 인화성 물질을 취급해야 할 경우 정전기로 인한 폭발을 막기 위한 복장과 장구를 구비해야 하지만 이러한 안전규정이 제대로 지켜지지 못하는 경우가 적지 않다는 진술도 나왔다. LPG선, 케미컬선에 승조한 경험이 있는 서모씨는 “광양항에서 여수산단 쪽 부두에 들어가는 배 중 케미컬선에는 온갖 화학물질이나 인화성 물질이 잔뜩 실려 있다. 그런데 선장 같은 간부급 승조원 외에는 내용물이 뭔지도 모르는 경우가 많다. 일단 입항하면 선원들은 빨리 일을 끝내고 싶기 때문에 안전절차 같은 건 별로 신경 안 쓰고 내버려둘 때가 많다”고 말했다.

선박안전법과 개항질서법 등에 위험물로 규정된 화학물질에 대한 안전관리 규정이 명시돼 있지만 대부분의 선원들은 이에 대해 구체적인 교육을 받기 힘든 실정이다. 유조선·LPG선 등 위험물질을 운송하는 위험물 적재선박에 탑승하는 선원은 탑승 자격증을 보유하도록 돼 있다. 하지만 지상의 위험물 운송자격과 비슷하게 이 자격증 역시 이론 강습시간만 채우면 발급받을 수 있어 실효성에 의문을 품는 목소리도 나온다. 서씨는 “5년마다 이 자격증을 갱신하게 돼 있는데 한 번 뭍에 내려오면 당장 수입이 없는 선원들은 하루 빨리 승선할 생각만 하기 때문에 자격 교육을 받을 때까지 기다릴 수가 없다. 그래서 편법을 써가며 배를 타거나 아예 위험물 선박은 안 타거나 하게 된다”고 말했다.

국적 다른 선박 해상환적 때 사고 위험
여수산단의 위험물 관리는 육상과 해상을 아우르는 차원의 문제지만 종합적인 대책은 아직까지 마련되지 않은 실정이다. 이번 대림산업 사고로 여수지역에서는 여수산단 전체를 아우르는 안전 및 방재기구 설치가 필요하다는 목소리가 높아졌다. 여수시는 2004년부터 종합방재센터 설립안을 정부에 제출했지만 현재까지 미뤄져 왔다. 하지만 여수산단은 국가산단이기 때문에 여수시나 전남도가 자체적으로 종합방재센터를 만들 수도 없는 데다, 종합방재센터 건립에 필요한 약 200억원의 비용을 전남도와 여수시로서는 감당할 수 없어 국비 지원을 받아야 하는 상황이라 중앙정부의 결정만 기대하는 실정이다. 여수시청 관계자는 “더 이상 종합방재센터 건립을 미룰 수 없어 국고 지원을 적극 건의할 방침”이라며 “위험물과 유해화학물질에 대한 국가적 관심이 높아진 만큼 방재센터와 함께 안전연구원 건립도 추진할 계획”이라고 말했다.

<전남 여수 | 김태훈 기자 anarq@kyunghyang.com>