유류세 인하, 누구를 위한 정책인가

자가용 많이 타는 소득 상위계층 혜택 커

정부는 11월 12일부터 내년 4월 말까지 약 6개월간 유류세를 20% 인하한다. 유류세 인하가 소비자가격에 100% 반영될 경우 ℓ당 가격이 휘발유는 164원, 경유 116원, LPG는 40원씩 내려간다. 정부는 유류세를 낮춘 이유로 물가 안정과 서민 부담 완화를 들었다. 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 10월 26일 열린 비상경제 중앙대책본부 회의에서 “최근 상대적으로 높은 물가 흐름세 속에 연간 물가상승률이 2%를 넘을 것으로 전망돼 물가안정문제가 최우선 민생정책이 아닐 수 없다”고 밝혔다.

정부여당은 지난 10월 26일 국회에서 물가 대책 관련 당정협의를 열고 유류세 20% 인하를 포함한 물가 안정 대책을 발표했다. 사진은 이날 서울의 한 주유소 모습 / 연합뉴스

유류세는 주유소 판매가격의 절반 정도를 차지한다. 현재 교통·에너지·환경세(529원)와 주행세(138원), 교육세(79원) 등의 유류세에 부가가치세(유류세의 10%)가 붙어 ℓ당 820원의 세금이 발생한다. 20%의 유류세 인하율은 역대 최대 폭이다. 정부는 2018년 때와 같은 15% 인하안을 제시했지만, 당정 협의에서 여당의 요구에 따라 5%포인트 높였다.

물가안정 쉬운 길 택한 정부

세계적으로 공급망 교란 장기화와 경기 부양책에 따른 통화량 증가, 위드 코로나 이행에 따른 소비 증가 등으로 물가상승 압박이 커지고 있다. 국제통화기금(IMF)은 지난달 초 전 세계 소비자물가 상승률이 올가을 정점을 찍을 것이라고 전망하기도 했다. 국내 상황도 비슷하다. 통계청의 11월 2일 발표에 따르면 10월 소비자물가상승률은 지난해 같은 달보다 3.2% 올랐다. 2012년 1월 이후 9년 9개월 만에 가장 높은 상승률이다. 특히 국제 유가 상승으로 석유류 가격은 무려 27.3% 올랐다.

정부가 유류세 인하 카드를 꺼낸 데는 고공행진하는 물가를 어떻게든 낮춰야 한다는 절박함이 크다. 조용래 기획재정부 환경에너지세제과장은 “유류세 인하는 여러 정책 목표가 있지만 결국 물가대책의 일환이다”면서 “에너지 수급에 따라 가격이 높아진 상황을 제일 우선순위로 고려했다”고 말했다. 하지만 정부가 쉬운 길만 간다는 비판이 나온다. 에너지 가격 급등은 전 세계적 현상인데 유독 한국만 세율로 가격을 안정화하는 정책을 쓴다는 지적이 나온다.

김우철 서울시립대 세무학과 교수는 “물가 안정화를 위해 세율을 낮추는 건 매우 한국적인 관행이다”면서 “공급 측면에서 물가가 오르면 통제가 매우 어렵지만 그래도 총수요 관리 정책으로 대응하는 게 맞다”고 말했다. 그간 금융과 재정을 확대하면서 총수요를 자극했다는 점에서 총수요를 줄여가면서 물가 관리를 해야 한다는 것이다. 김 교수는 “금리를 순차적으로 올리겠다고 해서 금융정책은 첫발을 뗐지만 재정정책은 반대로 가는 셈”이라면서 “총수요 관리 정책을 검토하지 않고 성급히 유류세부터 인하하는 건 비정상적 정책이다”고 평가했다. 그는 국제 유가가 오를 때마다 유류세 인하가 자동적으로 준비되는 정책으로 오인될 경우 조세정책의 안정성을 해칠 수 있다고도 지적했다.

유류세 인하는 소득 역진적인 성격도 있다. 자가용 승용차를 많이 타는 소득 상위계층이 누리는 혜택이 크기 때문이다. 통계청에 따르면 올해 2분기 소득 1분위(하위 10%)의 가계지출 대비 유류비 비율은 2.21%로, 2.35%인 소득 10분위(상위 10%)와 큰 차이가 나지 않았다. 소득 1분위 가구는 월평균 유류비로 약 2만7000원을, 소득 10분위 가구는 18만2000원을 사용했다. 유류세 인하 효과를 반영하면 소득 1분위 가구는 월평균 2500원, 소득 10분위 가구는 월평균 1만7000원의 부담을 덜게 된다.

탄소중립 정책과 모순

이에 대해 정부는 절대금액이 아니라 가계지출 대비 유류비 절감의 비율을 따진 ‘체감효과’를 고려해야 한다고 보고 있다. 절대적인 절감액은 소득 10분위 가구가 1분위의 6.6배이지만, 소득 대비 경감 비율을 따지면 소득 1분위(0.44%)가 소득 10분위의 3배 정도 높다. 조용래 과장은 “고소득자들이 아무래도 연비가 나쁜 큰 차를 타 유류 소비가 절대적으로 많아 절세 금액도 많지만 소득 대비 유류비 지출 감소율은 저소득층으로 갈수록 상대적으로 높다”면서 “평소에도 고소득자가 유류세를 많이 내고 있는데 그런 부분을 감안할 측면도 있다”고 말했다.

여객·화물업에 종사하는 자영업자를 유가 환급금 제도나 유가 보조금 제도로 선택적으로 지원하고, 저소득층 에너지 복지 차원에서 난방 목적의 등유에 보조금을 지급하는 방식이 더 온당하다는 지적도 있다. 하지만 정부는 물가 안정에 곧바로 대응할 수 있는 유류세 인하의 장점을 더 크게 봤다. 조용래 과장은 “유류세는 탄력세율이라 시행령으로 적시에 대응할 수 있지만 유류세 환급은 법 개정이 필요하고, 보조금 지급도 예산 사항이라 국회를 거쳐야 한다”면서 “연말에 법을 개정하면 5월에 신청받아 행정절차에 들어가 시간이 걸리고, 그 와중에 전국민재난지원금처럼 어디까지 끊어서 줘야 하는지 행정 논란도 커질 수 있다”고 말했다.

환경전문가 사이에서는 탄소중립 정책과 모순된다는 비판도 나온다. 박수홍 녹색연합 에너지전환팀장은 “정부 탄소중립 시나리오도 수요관리를 크게 중요하게 다루고 있지 않는데 특히나 유류세를 인하하면서 석유 소비를 부추기는 형태로 가는 건 수요관리 측면에서 맞지 않다”고 말했다. 기름값이 올라 자가용 대신 대중교통을 택하려던 사람이 유류세 인하로 다시 자가용을 타게 될 것이라는 뜻이다.

탄소중립을 위해 전기차 전환과 대중교통, 자전거 활성화 정책을 펴는 상황에서 기름값을 내리는 건 정책 엇박자로 비춰질 수 있다. 각국이 기후위기 대응과 탄소중립을 위해 내연차 퇴출을 선언하는 상황과도 역행한다. 홍종호 서울대 환경대학원 교수는 “앞으로 기후변화 때문에 유류세를 올려야 하고, 내연차도 10년 내에 퇴출해야 할 텐데 이런 정책 수단을 쓸 때 정책 수용성이 상당히 낮을 수밖에 없을 것”이라면서 “국제 에너지 가격에 따라 전기료를 올리듯 유가 상승도 감내하는 정공법을 택하고, 자영업자 부담 경감을 위해서라면 어렵더라도 국회 의결로 지원하는 게 바람직하다”고 말했다.

<주영재 기자 jyj@kyunghyang.com>