2021년 해운업 크게 살아나나

지난해 2분기부터 물동량 늘어나면서 2008년 이후 계속된 적자행진 탈피

코로나19가 발생한 지난해 초만 하더라도 해운시장에 대한 전망은 암울했다. 물동량이 크게 줄고 운임까지 떨어지면서 해운업체는 2008년 이후 계속된 적자행진에서 탈피하지 못할 것이라는 전망이 대세를 이뤘다. 그러나 지난해 2분기 들어서면서 상황이 달라지기 시작했다.

대형 컨테이너선이 부산항에서 연료를 공급받고 있다. / 사진제공 해양수산부

코로나19 상황에서도 해운업체들이 운임을 잘 지켜냈다. 세계 물동량이 줄어드는 상황에서 임시결항을 통한 선박의 운항노선 투입조절 등 공급 증가를 최대한 억제한 것이 주효했다. 미중 무역분쟁과 국제 환경규제 등도 선복량 증가를 억제하는 데 한몫했다.

이런 상황에서 코로나19의 완화, 백신 개발에 대한 기대감 등으로 인간의 의식주에 대한 욕구와 국제적 거래가 되살아나면서 물동량이 늘어나기 시작했고, 운임까지 상승했다. 해운업체들이 불황은커녕 최근 보기 드문 호황을 누리게 됐다.

그 결과, 2019년 말 800~900대에 머물렀던 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 2000을 넘어서면서 치솟았다. 2021년 1월 15일 SCFI는 2885로 또 역대 최고치를 경신함으로써 지난해 11월 6일 이후 14주 연속 신기록을 갈아치우고 있다. 해운업계에서는 올해 1분기에 3000을 통과할 것인지에 주목하고 있다.

임시결향·노선 조절·공급 억제 등 주효

반면 이와 같은 상황은 해상운송의 수요자인 수출기업 등 화주에게는 고통이 되고 있다. 운임이 상승하고 있는데다 선박을 구하지 못해 발을 동동 구르고 있다. 특히 한국이 수출에 크게 의존한다는 점에서 국가경제에 치명적 타격을 줄 수도 있다는 우려가 커지고 있다.

앞으로 상황은 알 수 없다. 코로나19의 확산 또는 진정에 따라 해상물동량의 불안정성이 계속 요동칠 것이기 때문이다. 해운업체의 선복량 증대 등 공급 측면의 변수도 해운의 호황 또는 불황을 좌우할 것이다. 해상운송에 대한 수요는 대체로 가격에 대해 비탄력이다. 그러나 코로나19와 같은 팬데믹 상황에 대해서는 매우 탄력적인 것으로 나타나고 있다. 또한 속력 등에 의해 간신히 조정할 수 있는 해상운송의 공급도 이번 팬데믹 상황에서 해운업체들이 매우 탄력적으로 조절했음이 확인됐다.

코로나19로 인한 해운시장에서 벌어지는 상황이 우리에게 주는 시사점은 공급자와 수요자가 상대방의 상황에 대해 재빨리 대응하는 탄력성을 높이는 것이 매우 중요하다는 사실이다. 다만 해상운송의 수요자인 화주 기업들이 선복량 조절에 영향을 끼치는 데는 한계가 있다. 이런 점에서 정부의 역할이 매우 중요하다. 정부가 수요에 맞춘 선복량 공급에 중요한 역할을 해야 한다.

중국 정부의 발 빠른 대응이 좋은 예다. 지난해 8월부터 글로벌 선사들에게 운임인상을 자제하라고 했고, 9월에는 선복량 확대 등을 요구한 것으로 알려졌다. 반면 한국 정부는 최근 글로벌 선사를 불러 불공정 사례에 대해 지적했지만, 조금 늦은 감이 있다. 코로나19가 가져오는 불확실성에 대해 해운업계, 화주기업, 정부가 얼마나 빨리 탄력적으로 대응하느냐가 해운기업과 수출기업의 수익은 물론 국가경쟁력을 좌우하는 시대가 되었다. 해운경제학의 전통 이론이 새롭게 쓰이고 있다.

코로나19 확산되면 다시 침체 가능성

코로나19가 해운항만 분야에 던지는 몇가지 시사점과 화두가 있다. 먼저 해상물동량의 불안정성이 계속될 것이라는 점이다. 세계적 해운 경제학자인 마틴 스톱포드 박사는 3가지 시나리오를 내놓았다. 낙관적인 시나리오는 해상물동량이 2020년과 2021년 어려운 시기를 거쳐 2022년부터 2050년까지 연평균 3.2%씩 성장하며 정상으로 돌아온다는 것이다. 비관적인 시나리오는 2024년까지 극심한 경기침체와 해상물동량 15% 감소 등을 예상하며, 향후 30년간 연평균 0.7%의 성장에 그칠 것으로 전망하고 있다.

부산항 신선대부두와 감만부두에 컨테이너가 가득 쌓여 있다. / 연합뉴스

둘째, 물류의 핵심 경쟁력을 좌우하는 요인이 신속성과 효율성 등 경제적 요인에서 안전과 방역, 환경과 보안 등 환경적·사회적 요인으로 전환될 것이라는 점이다. 빨리빨리, 싸게싸게, 많이많이를 외쳐왔던 해운항만 업계에 코로나19 팬데믹은 조금 늦더라도, 조금 비싸더라도, 조금 효율이 떨어지더라도 안전하고 깨끗한 물류를 선택하도록 하고 있다. 세균과 바이러스에서 안전한 바이러스프리(VirusFree) 물류체계가 구축될 전망이다.

셋째, 국제적 연대의 강화도 피할 수 없는 흐름으로 자리 잡았다. 코로나19가 글로벌 팬데믹이라는 점에서 국제기구, 산업단체, 국가 등이 서로 연대해야 한다. 국제해운회의소(ICS)와 국제항만협회(IAPH)가 공동으로 국제해사기구(IMO), 세계무역기구(WTO), 세계보건기구(WHO), 국제노동기구(ILO), 유엔무역개발회의(UNCTAD) 등 유엔 산하 국제기구에 서한을 보내며 국제적 협조를 요청한 것은 바로 이 때문이다. 선박의 입출항과 선원의 승하선 등 글로벌 공급사슬과 무역, 항만 운영이 지속될 수 있도록 서로 협력하자는 내용을 담았다.

넷째, 선원 등 사람에 대한 관심이 크게 높아졌다. 코로나19 사태 이후 수십만명의 선원이 육지를 밟지 못하고 바다에서 떠돌고 있다. 선박에 체류할 수 있는 최대 기간 12개월을 넘기고도 상륙하지 못하는 사례가 발생한 것이다. 코로나19의 확산을 막기 위해 선원들의 하선과 이동 등이 막혀 있기 때문이다.

다섯째, 글로벌 공급사슬의 단축이다. 코로나19는 각 국가의 국제적 상호의존성과 연대를 강조하고 있는 반면, 먼 지역과 교류하고 교역하는 국제물류에 대해 근본적 의문을 제기한다. 얼마 전까지가 해외로 공장을 옮기는 ‘오프쇼어링’의 시대였다면, 지금은 4차 산업혁명으로 촉발된 ‘니어쇼어링(인접 국가에서 생산)’과 ‘리쇼어링(제조업이 본국으로 복귀)’이 코로나19 사태로 인해 더욱 급속하게 진행되는 시대를 경험하고 있다. 극단적으로 얘기하자면 전 세계적으로 아웃소싱하고 상품과 서비스를 교환하는 지구촌 시대에서 이웃 동네와 최소한 상품과 서비스를 주고받는 물물교환에 국한된 자급자족 시대로 회귀한다고도 하겠다.

관심은 해운업이 2021년에도 상승세를 이어갈 수 있느냐, 다시 침체로 돌아서느냐 하는 것이다. 최대 변수는 역시 코로나19에 있다. 코로나19가 진정되면 가계의 보복적 소비와 기업의 투자가 회복되면서 해운 수요가 증가할 것이고, 이는 운임상승 등 해운업의 활황으로 이어질 가능성이 높다. 그러나 코로나19가 가라앉지 않는다면 해운업의 활황은 계속될 수 없을 것이다. 다만 얼라이언스 협력, 공급 조절 등 해운기업의 대응에 따라 과거와 같은 급락은 없을 것이라는 게 대체적 시각이다.

<이동현 평택대 국제물류학과 교수>