[단독]리콜 대상 차량이 여전히 달린다

현대 제네시스·기아 봉고3 결함 ‘지속적 모니터링’으로 심평위서 결론

자동차 리콜 심사를 담당하는 국토교통부 산하 자문기구인 자동차제작결함 심사평가위원회(심평위)가 지난해 현대 ‘제네시스’와 기아 ‘봉고3’ 차량에 대해 제작결함 및 리콜 판단을 내리고도 석연치 않은 과정을 거쳐 이 같은 결정을 뒤집은 사실이 뒤늦게 밝혀졌다.

2013년 6월 26일 경기도 화성시 교통안전공단 자동차안전연구원에서 연구원들과 관계자들이 급발진 공개 재현실험을 하고 있다. / 서성일 기자

<주간경향>이 단독 입수한 자동차안전연구원의 결함조사 보고서와 당시 심평위의 심사의견서 내용을 종합해보면 심평위는 2017년 3월 23일 회의를 열어 제네시스와 봉고3의 주행 중 시동꺼짐 현상에 대해 1차 제작결함 심사를 진행했다. 당시 진행된 심사에서 심평위 위원 대부분은 “제작결함 사안이다” 내지는 “리콜이 필요하다” 등의 판단을 내렸다. 심평위는 다만 추가 사실확인 및 제작사 소명기회 부여 등의 이유를 들어 추가조사 후 최종 결론을 내리기로 하고 심사를 마쳤다.

심평위 ‘리콜’ 판단하고도 결정 미뤄

하지만 추가조사 진행 후 2017년 10월에 열린 최종 심사에서 심평위는 “추가조사 결과를 보니 현재로선 리콜 사안이 아니다”라며 ‘지속적인 차량 모니터링(관찰)’ 결론을 내렸고, 국토부도 이를 그대로 받아들였다. 문제는 1차 심사 후 진행된 추가조사가 제작사인 현대차와 기아차의 비협조 속에 사실상 무산됐다는 점이다. 심평위와 국토부가 부실한 추가조사를 근거로 제작사에 리콜 면제라는 면죄부를 줬다는 의혹이 제기되는 대목이다. 해당 차량의 차주들 대부분은 이 같은 사실조차 모르고 있을 것으로 추정돼 파문이 일 것으로 예상된다.

2016년 10월 국토부는 제네시스·봉고3의 시동꺼짐 현상에 대한 결함조사에 착수했다. 김광호 전 현대차 부장이 현대차 제작결함 은폐의혹을 국민권익위원회에 제보하면서 시작된 조사였다. 국토부의 지시를 받은 자동차안전연구원은 △제네시스 ECU 불량으로 인한 시동꺼짐 △봉고3 ECU 불량으로 인한 시동꺼짐에 대해 조사를 벌였고 ‘제작결함’ 결론을 내렸다.

자동차안전연구원의 결함조사 보고서에 따르면 연구원은 제네시스 불량현상에 대해 “엔진 ECU 불량으로 주행 중 시동꺼짐 현상이 발생하며 해당 현상은 안전운행에 지장을 줄 수 있는 중대한 사안으로 자동차관리법 제31조에서 정한 제작결함에 해당된다”고 판단했다. 봉고3에 대해서도 “안전운행에 지장을 줄 수 있다”며 같은 결론을 내렸다. 두 차량 모두 ‘리콜’을 권고한 것이다.

엔진 ECU(Electronic Control Unit) 소자 불량에서 비롯된 결함 대상 차량은 2013년 12월부터 2014년 12월까지 생산된 제네시스 3만8784대와 2013년 1월부터 2015년 1월 사이 생산된 봉고3 10만7696대다. 주행 중 시동꺼짐 현상이 발생한 제네시스와 봉고3은 각각 45대와 44대에 달한다.

현대차는 제네시스 시동꺼짐 현상에 대해 “대다수가 시동 불량 또는 안전모드 진입에 따른 불만”이라며 “초기에 발생하는 문제로 소비자 불만이 감소하는 추세”라면서 결함이 아니라는 입장을 밝혔다. 봉고3(이하 봉고)에 대해서도 “대다수가 시동불량 또는 경고등 점등에 따른 불만으로 초기에 발생한 문제”라며 제네시스 건과 비슷한 답변을 내놨다. 발생한 시동꺼짐 현상은 ‘신호대기나 주차 중에 일어난 일로 주행 중 발생한 사건이 아니다’라며 주행 중 사고위험 가능성에 대해 선을 그었다.

공은 리콜 여부를 심사하는 제작결함심사평가위원회로 넘어갔다. 2017년 3월 23일 열린 제98회 자동차제작결함심평위원회에서 두 차량에 대한 심사가 이뤄졌다. 당시 전체 심평위 인원은 20명으로 이 가운데 14명이 자동차 관련 교수진으로 구성된 이른바 ‘전문가 그룹’이다. 이날 열린 98회 심평위에는 전체 20명 가운데 19명이 참석해 심사를 벌였고 참석한 위원 중 전문가 그룹에 해당하는 인원은 13명이었다.

<주간경향>이 심사평가 의견서를 입수해 분석한 결과 전문가 그룹에 속하는 13명 심평위원들의 의견은 연구원의 판단과 다르지 않았다. 13명 위원 전원은 두 차량에 대해 모두 ‘제작결함 및 리콜’이라고 판단했다. ‘소명자료 및 정비자료 확인 후 리콜’이라는 조건을 내걸기도 했지만 공통적으로 ‘제작결함이 인정된다’는 취지의 의견을 냈다. 당시 심사에 참여한 국토부 자동차정책과장 역시 ‘내부문서의 증거능력이 인정되고 주행 중 시동꺼짐은 안전문제이므로 리콜 결함으로 판단된다’는 의견을 밝혔다.

심평위원들은 ‘제작결함’과 ‘리콜’에 방점을 찍어 의견서를 작성했지만 정작 최종 결정은 추가조사가 필요하다는 이유로 유보했다. 일부 위원들이 리콜의 선조건으로 내건 ‘제작사 소명자료 검토’ 의견이 채택된 것이다. 당시 심사에 참여한 심평위원은 “개인적으로는 첫 심사 당시 이 사안만으로도 당장 리콜해도 되지 않겠나 싶었다”면서도 “하지만 (다른 심평위원들은) 사안을 보니까 단순히 리콜을 결정할 게 아니라 추가조사가 필요하다고 판단했던 것 같다”고 말했다.

교통안전공단 자동차안전연구원에서 연구원들이 급발진 공개 실험을 하고 있다. / 서성일 기자

현대차 비협조로 추가조사 사실상 무산

심평위 결정에 따라 제네시스와 봉고에 대한 추가조사가 시작됐다. 이번에도 조사는 자동차안전연구원이 맡았다. ‘달리다 시동이 꺼졌는지 아니면 현대차 말대로 정차된 상태에서 시동이 꺼졌는지’가 추가조사의 관건이었다. 연구원은 현대차에 시동꺼짐 현상이 발생한 제네시스 45대와 봉고 44대의 차대번호를 요청했다. 차대번호(VIN)는 자동차의 주민등록번호로 차대번호를 통해 자동차의 형식과 출고연도 등 정보를 확인할 수 있다.

조사대상이 89대(제네시스 45대·봉고 44대)로 좁혀졌기 때문에 연구원에서는 조사가 수월할 것으로 예상했다. 하지만 연구원이 확보할 수 있는 정보는 많지 않았다. 차대번호로는 차 소유주의 주소는 파악할 수 있었지만 전화번호 등 그 외 세부적인 인적사항은 알 수 없다.

결국 연구원이 택한 방식은 우편을 통한 설문조사였다. 주소가 파악된 제네시스 차주 45명과 봉고 차주 42명(폐차 제외)에게 일일이 설문지를 발송했다. 설문 내용은 ‘주행 중 시동꺼짐 현상이 일어난 적이 있는가’였다. 원활한 설문 회수를 위해 상품권 5만원도 경품으로 내걸었다. 하지만 회수율은 저조했다. 최종적으로 설문에 응한 차주는 제네시스 5명, 봉고는 3명에 불과했다. 제네시스 설문조사 결과는 ‘신호대기 중 시동꺼짐’ 2명. ‘주차장 내 시동꺼짐’ 2명, ‘해당사항 없음’ 1명으로 집계됐다. 봉고는 ‘주행 중 시동꺼짐’ 3명으로 조사됐다. 다만 봉고 차주 3명은 시동꺼짐 현상의 원인이 연료펌프 고장에 있다고 답했다.

8명에 대한 설문조사로 결론을 낼 수 없었던 연구원은 현대차에 해당 차량의 ‘정비이력’을 보내줄 것을 요청했다. 현대차는 연구원에 PDF파일 형식으로 된 정비이력을 전달했다. 문서에는 문제가 된 ECU를 교체한 정비이력이 담겨 있었다. 하지만 정비이력 역시 결함 여부를 판단할 근거가 되지 못했다. 정비이력에 명시된 교체사유 때문이었다. 현대차가 보낸 정비이력에는 ‘ECU 불량에 따른 교체가 아님’ ‘ECU 문제 아님’ ‘시동꺼짐 문제 아님’ ‘ECU 수리 이후 시동꺼짐 발생’ 등 부연설명이 빼곡히 적혀 있었다. ‘단순한 ECU 파손으로 인한 부품 교체일 뿐 시동꺼짐 문제가 아니다’라는 것이 현대차가 밝힌 ECU 교체 이유였다. 정비작업을 벌인 제네시스 45대와 봉고 44대 가운데 시동꺼짐 등으로 ECU를 교체한 사례는 단 한 건도 없다는 얘기였다.

정비이력을 받아 본 해당 연구원 내부에서는 ‘현대가 보낸 정비이력 내역이 사실인지 현대차에 찾아가 내부 자료와 비교해봐야 한다’는 자조섞인 말이 나왔다. 익명을 요구한 연구원 직원은 “현대차가 자료를 가공해서 준다고 해도 어쩔 도리가 없다”며 “수사권이 없기 때문에 가서 확인할 수도 없어서 주는대로 받을 수밖에 없다”고 말했다.

허술한 추가조사에도 리콜 취소한 심평위

결국 연구원의 제네시스와 봉고에 대한 추가 결함조사는 흐지부지 끝났다. 차주 8명을 상대로 한 설문조사와 현대차에서 보낸 정비내역 확인작업이 추가조사의 전부였다. 6개월 동안 하나마나한 조사를 벌인 셈이다. 연구원은 추가조사 결과를 지난해 10월에 열린 102회 심평위원회에서 보고했다.

한눈에 보기에도 문제가 있는 추가조사였지만 심평위원회는 이 조사를 토대로 두 차량에 대해 ‘지속적인 모니터링’을 할 것을 권고했다. 추가조사에서 확인한 내용만으로는 리콜 결정을 내릴 수는 없다는 게 심평위의 판단이었다.

1차 심사 때 추가조사를 이유로 결론을 유보했으니 추가조사가 부실하다면 재조사를 요청하거나 보완 후 재심의하는 게 상식적이다. 하지만 부실한 추가조사 내용을 지적하는 목소리는 이날 심사 어디에도 없었다. 당시 심사에 참여한 심평위원은 “소수의 설문조사를 토대로 너무 빨리 결론 낸 것 아니냐는 지적에 대해서 공감을 한다”면서도 “추가조사를 보완할 만한 설명이 있었기 때문에 심평위에서 그런 결론(모니터링)을 내렸지 않았나 생각한다”고 말했다.

현대차는 두 차량이 결함은 물론 아무런 문제가 없다는 입장이다. 현재까지 국토부로부터 아무런 통보를 받은 바 없는 만큼 제작사의 소명이 받아들여진 것으로 파악하고 있다. 현대차 관계자는 “처음 결함조사 시점부터 일관되게 두 차량에 대해 문제가 없다는 입장을 밝혔다”며 “국토부에서도 차량에 문제가 없다고 결론을 내렸기 때문에 통보도 하지 않고 있는 것”이라고 말했다.

두 차량에 내려진 ‘지속적인 모니터링’ 조치는 말 그대로 문제 발생 여부를 지켜본다는 의미다. 요컨대 문제가 발생하지 않으면 아무런 조치를 취하지 않는다는 얘기다. 해당 차량 운전자들은 운행 중인 차량에 결함 가능성이 있는지조차도 알 수 없다. 남궁석완 자동차연구원 결함조사실장은 “주행 중 시동꺼짐 현상은 리콜로 본다”며 “제작사의 소명에도 수차례 반문하면서 리콜을 권고했지만 벽에 부딪혔다”고 말했다.

현대차 결함 문제를 폭로해 공익신고자로 인정받은 김광호 전 현대차 부장은 “제작사에서는 이미 리콜 대상이라고 내부에서 판정한 사안”이라며 “주행 중 전조증상 없이 갑자기 시동이 꺼질 수 있는 위험한 차를 심평위 위원들은 타고 다닐 수 있는지 되묻고 싶다”고 말했다.

<반기웅 기자 ban@kyunghayng.com>