[기후변화 대응 친환경차 로드맵을 짜자](1) 친환경차, 뛰는 외국과 기는 한국

내연기관차 판매 중지 선언 국가 잇따라… 우리는 아직 경유차 퇴출 계획도 없어

기후변화는 이제 체감할 수 있는 위협이 되고 있다. 폭염과 가뭄, 태풍과 같은 자연재해가 갈수록 그 강도를 더하고, 히말라야 산맥과 극지방의 빙하가 녹는 속도는 점점 빨라지고 있다. 세계 각국은 기후변화를 막기 위해 내연차 퇴출을 선언하고 전기차 확산을 위한 정책을 내놓고 있다. 한국은 저공해차 실급목표제 전국 시행을 내년 1월 앞두고 있지만 아직 구체적인 내용은 공개되지 않았다. 경유차 퇴출 로드맵 발표는 계속 미뤄지고 있다. <주간경향>은 3회에 걸쳐 기후변화 대응을 위한 내연차 퇴출 전략과 전기차 기반 친환경 교통체계의 가능성을 다뤄본다.

아프리카 사하라 사막의 뜨거운 바람이 유럽으로 확산하면서 지난 6월 24일(현지시간) 때 이른 폭염이 몰아친 이탈리아 로마에서 관광객들이 분수대 주변에 모여 생수통에 물을 받고 있다./AFP연합뉴스

여름 초엽부터 유럽에서 폭염이 이어지고 있다. 스페인과 프랑스, 독일 일부 지역의 수은주는 6월 마지막 주 40℃를 오르내렸다. 폭염이 이어지면 곡물 수확량이 줄어든다. 생산량 변화에 민감한 곡물가격이 폭등하면 정치적 불안정을 낳는다. 지구가 빨갛게 변하면서 곳곳에서 못견디겠다는 아우성이 쏟아진다.

전기차 늘려야 탄소 배출 줄어

기후변화가 야기하는 지옥도를 막기 위해서는 온실가스 배출량의 4분의 1을 차지하는 교통부문의 혁신이 불가피하다. “자동차가 지구를 지옥으로 만드는 물건이 되고 있다는 소리를 듣지 않으려면 이젠 과감하게 전기차로 전환하는 수밖에 없다”는 김지석 그린피스 기후에너지 스페셜리스트의 말에 공감하게 된다. 교통부문의 탄소 배출을 줄이기 위해 전기차 보급을 늘리고 친환경 대중교통을 확충해 교통량을 줄여야 한다.

차량과 공장에서 나온 이산화탄소가 기온 상승을 야기하고, 기온 상승이 바다와 동토에 녹아 있던 이산화탄소와 메탄을 방출시켜 더 강력한 온실효과를 불러온다. 악순환은 지구가 더 이상 균형을 회복하기 어려운 임계점으로 치달을 수 있다. 지난해 10월 ‘기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)’가 산업혁명 이후 지구 평균기온 상승폭을 1.5℃ 이내로 제한해야 한다고 밝힌 것은 이를 막기 위한 마지노선이었다.

[기후변화 대응 친환경차 로드맵을 짜자](1) 친환경차, 뛰는 외국과 기는 한국

전기차는 교통부문에서 기후변화를 막을 가장 유효한 대안이다. 전기차 보급은 재생 가능 에너지로의 전환과 함께 추진될 경우 온실가스 배출량과 대기오염을 획기적으로 줄일 수 있다. 지난해 그린피스는 기온 상승폭을 1.5℃ 이내로 억제하려면 유럽의 경우 경유와 휘발유 자동차를 2025년까지, 하이브리드 차는 2028년까지 퇴출해야 한다고 밝혔다.

실제 최근 여러 나라에서 신규 내연기관차 판매 금지 선언이 잇따르고 있다. 노르웨이는 2025년부터 신규 내연기관차 판매를 금지할 계획이다. 네덜란드와 아일랜드, 슬로베니아, 이스라엘, 인도는 2030년까지, 스코틀랜드는 2032년, 프랑스와 영국, 대만은 2040년부터 내연기관 신규판매를 금지하기로 했다. 중국은 올해부터 내연기관차를 생산하는 신규공장의 건설을 금지했다.

하지만 한국은 아직 이들과 비슷한 선언을 한 적이 없다. 전체 내연차는커녕 경유차 퇴출 로드맵도 차일피일 발표를 미루고 있다. 미국·중국 등에서 도입된 ‘친환경차 의무판매제’도 아직 없는 상황이다.

현대자동차의 전기차 ‘코나 일렉트릭’이 지난 6월 초 스위스 생 갈렌 주 경찰차로 선정됐다. 생 갈렌 주 경찰은 100kW가 넘는 출력과 400km가 넘은 1회 충전 주행거리, 5인승이면서도 넉넉한 적재공간 등 요구조건을 모두 만족했다고 밝혔다./현대자동차

세계 친환경차 의무판매제 확산

친환경자동차 의무판매제는 자동차 제조사에 전기차의 최소 의무 판매량을 법적으로 할당하는 제도다. 자원을 친환경차 생산에 집중시키도록 유도하려는 목적인데 전기차 보급의 가장 강력한 수단으로 평가받는다.

처음 이 제도를 도입한 곳은 미국 캘리포니아주다. 캘리포니아 대기환경청은 2003년부터 캘리포니아에서 판매되는 신규차량의 일정 비율은 반드시 무공해차여야 한다고 규정한 ‘무공해차량 의무판매제도(ZEV·Zero Emission Vehicle)’를 도입했다. 이는 캘리포니아에서 자동차를 판매하는 업체들의 평균 판매량을 기초로 친환경차 의무 비중인 ‘크레딧’을 할당하고 의무 충족량 부족 시 1크레딧당 5000달러의 과징금을 부과하는 방식이다. 지난해부터 규제를 강화해 일반 하이브리드 차량과 고효율내연기관차는 크레딧을 전혀 받을 수 없게 됐다. 이에 따라 2018년 판매하는 모든 차량의 2.0%를 배터리 전기차와 수소연료전지차 같은 무공해차로, 2.5%를 플러그인 하이브리드와 같은 이행기의 친환경차(TZEV·Transitional Zero Emission Vehicle)로 채워야 한다.

예를 들어 2014년부터 2016년까지 캘리포니아에서 평균 9만1330대의 자동차를 판매한 BMW는 2018년에 TZEV 크레딧 2283, ZEV 크레딧 1827을 획득해야 하고, 이를 충족하지 못할 경우 1크레딧당 5000달러의 벌금을 물게 된다.

크레딧은 업체별로 거래가 가능한데 판매차량이 전기차가 전부인 테슬라가 남는 크레딧을 내연차 판매가 많은 제조사에 판매하는 방식이다. 테슬라가 이걸로 벌어들이는 수입은 상당하다. 2016년에만 연간 판매량이 5만2000크레딧에 달한다.

크레딧은 차량 대수를 기준으로 하는 건 아니다. 친환경차 1대당 1크레딧을 받는 게 아니라 주행가능거리와 충전시간 등 차량효율에 따라 크레딧을 차등적으로 받는다. 가령 엔진을 보조적으로 활용하는 플러그인 하이브리드는 친환경성이 낮다고 보고 판매당 0.4~1.3크레딧을 받는다. 배터리 전기차와 수소연료전지차는 1~4크레딧을 받는다.

만약 BMW가 전기차로 최대 4크레딧을 받을 수 있다고 하면 캘리포니아에서 최소한 456대를 팔아야 한다. 전기차 1대당 최대 2만 달러의 벌금을 아낄 수 있으니 전기차 판매 확대에 공을 들일 수밖에 없다.

미국 내에서 ZEV 프로그램은 친환경차 판매 증가의 일등공신으로 평가받는다. 실제 플러그인 전기차 판매량의 누적순위를 다른 지역과 비교할 때 캘리포니아는 절반 이상의 비율을 차지한다. 신차 판매 중 무공해 차량의 비율은 2016년 3.8%에서 2017년 5%까지 올랐다. 제도의 실효성이 입증되면서 미국 캘리포니아주 외에도 코네티켓, 메인, 로드아일랜드, 워싱턴, 뉴저지, 뉴욕, 오리건, 매사추세츠, 버몬트 등 9개 주를 비롯해 캐나다 일부 주가 이 제도를 도입했다.

중국도 지난해 4월 신에너지차(NEV)라는 이름으로 이와 비슷한 제도를 시행했는데, 국가 단위로는 세계 최초이자 유일한 사례이다. NEV는 전기 에너지원을 주로 또는 완전히 사용하는 차로 플러그인 하이브리드차와 배터리 전기차 및 연료전지차를 포함한다.

중국은 승용차를 연간 3만대 이상 생산하거나 수입하는 자동차 제조사에 한해 NEV 의무비율을 정했다. 제조사는 NEV 차량을 수입 또는 생산해 목표치를 달성할 수 있다. NEV 목표치는 올해 내연기관차 시장의 10%, 2020년에는 12%로 잡았다.

에너지 효율과 출력, 주행거리 등에 따라 최대 6크레딧까지의 점수를 얻는데, 제조사들이 6크레딧 급의 고성능 차량 비율을 전체 판매 및 수입량의 2%만 달성해도 2020년 12% 목표치를 준수할 수 있다는 뜻이다.

중국에서도 크레딧은 거래가 가능한데 의무비율을 충족하지 못한 제조사는 신차 모델 출시 허가를 받을 수 없다. 이를 준수하지 못한 제조사는 블랙리스트에 오르고 해당정보는 대중에 공개된다. 2017년 기준 세계 자동차 시장점유율의 30%를 차지하는 중국이 이 같은 강력한 정책을 시행하면서 세계적인 무공해차 전환에 큰 영향을 줄 것으로 예상된다.

유럽연합은 전기차 할당제도를 도입하는 대신 각 제조사에 판매차량의 이산화탄소 배출 목표를 설정했다. 저공해 및 무공해차량을 판매하지 않고서는 거의 달성이 불가능한 수준이라 전기차 생산을 장려할 가능성이 높다.

정부 “친환경차 아닌 저공해차 보급목표”

한국은 ‘저공해차 보급목표제’를 2005년부터 시행하고 있다. 올해는 수도권 신규보급 차량의 12%를 저공해차로 채운다는 목표를 두고 있다. 보급실적은 차량 대수로 단순 계산하지 않고 저공해차의 종류, 이산화탄소 배출량, 차종 등을 고려한 산정방법으로 산출된다. 저공해차는 전기·수소차 등 대기오염물질을 전혀 배출하지 않는 1종과 하이브리드 차량인 2종, 휘발유·가스·경유차 중 저공해 자동차 배출 허용기준을 충족하는 차인 3종으로 분류된다.

이 제도는 지난 3월 국회에서 대기환경보전법을 개정하면서 저공해차 중 수소·전기차 보급 목표를 별도로 정하고 적용범위도 내년 1월부터 전국으로 확대했다.

하지만 제도의 이름에서 ‘속도조절’을 원하는 정부의 속내를 읽을 수 있다. 환경부 관계자는 “제도의 정확한 명칭은 친환경차 의무판매제가 아니고 저공해차 보급목표제”라면서 “보조금·세제혜택·충전 인프라 확충 같은 수요 창출방법 외에 공급 측면에서 소비자 선택 폭을 넓히기 위해 다양한 차종을 만들도록 하라는 취지로 도입했다”고 말했다.

이 관계자는 “전기차·수소차·플러그인 하이브리드까지 의무판매하는 방향으로 가야 하지만 제도를 처음 시작하다보니 기업이 준비할 기간 동안은 일반 하이브리드 차나 가스차, 깨끗한 휘발유 차량까지는 인정하기로 했다”고 설명했다.

‘준비기간’을 어느 정도로 잡을지는 아직 정하지 않았다. 환경부 관계자는 “보통 제작사가 신차를 준비해 출시하는 데 걸리는 시간 정도가 될 것”이라고 말했다.

국회 환경노동위 논의에서도 기업을 자극할 수 있는 표현을 최대한 자제하려는 움직임이 있었다. 벌칙조항의 표현을 ‘과징금’으로 쓰지 말라고 한 부대의견이 한 예다. 다만 목표 미달 제조사에 대한 벌칙이 논의되는 것은 긍정적인 움직임으로 보인다. 환경부 관계자는 “과징금을 대체하는 표현을 아직 정하지 못했다”며 “캘리포니아의 경우 크레딧당 5000달러를 벌금으로 내도록 하는데 그걸 참고해서 우리 상황에 맞도록 만들 생각이다”라고 말했다. 벌칙조항의 실효성이 담보될 경우 ‘저공해차 보급목표제’가 사실상 ‘친환경차 의무판매제’처럼 기능할 가능성도 있다.

환경전문가들은 전체 판매비율과 함께 차종에 따른 세부적인 크레딧 배율을 따져야 한다는 입장이다. 전기차에 지나치게 많은 크레딧을 부과할 경우 전기차 보급 확대 효과가 낮아지기 때문이다. 김지석 스페셜리스트는 “가령 전기차 의무판매 비율을 전체 차량의 10%로 한다고 해도 전기차 1대에 크레딧을 4개로 부여하면 신규차량 100대당 전기차 2.5대만 판매해도 된다”며 “생색은 내지만 속을 까면 현재의 보급률과 비교해 큰 차이가 없을 수 있다”고 지적했다.

홍정호 서울대 환경대학원 교수는 “친환경차 의무판매라는 애매한 말보다 전기차 의무판매제로 하고, 적정한 의무판매 비율을 선택해 시장에 자극을 줘야 한다”며 “세계 각국이 온실가스 배출 감소를 지상과제로 생각하고 경유차를 넘어 휘발유차까지 퇴출시키려고 하는 상황에서 우리나라 역시 전향적인 정책을 적극적으로 모색할 필요가 있다”고 말했다.

차산업 경쟁력 강화 차원에서 접근해야

기후변화와 대기오염을 막기 위해 미국과 중국, 유럽연합을 중심으로 환경규제가 강화되고 있다. 환경규제는 연비 기준 강화와 배출가스 규제로 나눌 수 있다. 미국은 2016년에는 평균연비를 15.1㎞/ℓ로 강화했고, 2025년에는 23.2㎞/ℓ로 올릴 계획이다. 기준 미달 시 벌금을 내야 한다. 중국도 2017년 100㎞ 주행거리당 6.4ℓ인 연비 기준을 2025년까지 4ℓ로 강화한다. 한국은 ㎞당 이산화탄소 배출량 기준을 2017년 140g에서 2025년 82g으로 강화했다. 유럽이 같은 기간 130g에서 80g으로 맞춘 것과 비슷하다.

대개의 국가가 현재보다 40% 정도 강화된 기준을 2025년부터 적용하는 셈이다. 점차 높아지는 연비 기준은 이를 달성하지 못하는 기업들에게는 수출장벽이 될 수 있다. 따라서 기술력으로 내연기관의 한계를 극복하기 어렵다고 느끼는 업체들은 과감하게 전기차로 전환할 수 있다. 중국 업체들이 자동차 선진국에 비해 기술이 떨어지는 내연기관 대신 전기차에 투자를 집중하는 것도 이를 감안한 행동이다.

한국 역시 향후 대세가 전기차가 될 것이라는 점에서 과감하게 시장을 선점할 필요가 있다는 주장이 나온다. 김지석 스페셜리스트는 “폭스바겐은 내부의 내연기관 세력과 싸우면서 친환경차로 방향을 뒤집을 수 있었다”며 “과거 TV·냉장고 등 가전만 만들던 삼성이 반도체에 올인하면서 글로벌 기업으로 성장했듯이 국내 차량제조사도 전기차로 과감한 전환을 해야 한다”고 주장했다. 세계적으로 아이오닉과 코나 EV 등 한국의 전기차에 대한 평가가 테슬라보다 우위에 있고, 기존 내연기관 엔진의 경쟁력에서 일본과 독일을 따라가지 못하는 상황이라면 아예 과감한 방향전환이 바람직하다는 말이다.

<주영재 기자 jyj@kyunghyang.com>