지난 1년간 한국에서 크게 문제가 됐던 이슈 중 하나는 서울시와 우버의 갈등이었다. 샤오미에 이어 전 세계에서 두 번째로 가장 많은 돈을 투자받은 기업인 우버는 쌓아놓은 돈이 많다. 우버의 기업가치는 한화로 약 45조원 가까이로 평가되고 있다. 이런 자본에 힘입어 우버는 공격적으로 전 세계 주요 도시에 사업을 확장하고 있다. 서울도 그중 하나였다. 하지만 서울은 우버를 환영하지 않고, 급기야 불법으로 지정 조치까지 취했다. 우리는 이런 공유경제의 규제 이슈에 대해서 어떻게 생각해야 할까? 일부가 주장하는 것처럼 서울시는 혁신의 적인 것일까?

먼저 우버가 태어난 곳인 샌프란시스코 항만 지역, 베이 에어리어에서 거주하는 필자는 서울에서는 우버가 그렇게 필요하지 않다는 데 공감한다. 어느 곳을 가도 사람이 넘쳐나는 한국에 비해서 미국은 사람이 드문 곳이다. 그런 만큼 대중교통이 잘 되어 있지 않은 곳이 많다. 샌프란시스코는 그나마 나은 편이다. 그러나 우리의 전철격인 바트(BART)는 열차가 많지 않고, 드문드문 오는 편이다. 시내는 보통 뮤니(MUNY)라고 부르는 경전철을 타고 다니는데, 바트보다는 자주 다니지만 역시 서울만큼 편리하지 않다.

우버는 이런 빈틈을 잘 파고든 서비스다. 미국에 비해 상대적으로 대중교통이 저렴하고 편리하고 안전한 서울에서는 그만큼 우버가 필요하지 않다. 혁신의 가치는 지역에 따라 달라진다.

둘째로 미국에서도 우버를 규제하지 않는 건 아니다. 버지니아주에서는 서울시와 마찬가지로 우버를 금지시켰다. 로스앤젤레스시 검찰에 기소당하기도 했다. 그건 우버의 본산지인 샌프란시스코시에서도 마찬가지다. 탑승자 안전에 대한 문제에 있어서 우버가 얼마나, 어떻게 책임을 질 것인지가 큰 쟁점 중 하나였다. 즉 미국 정부가 우버에 손떼고 있다고 생각한다면 그건 오산이다. 미국에서도 우버를 규제해야 한다는 입장은 존재했고, 어떻게 규제해야 하는지에 대해서 오랫동안 논의가 이뤄졌다. 유럽에서도 큰 이슈이고, 최근에는 이탈리아의 밀란시에서도 우버를 금지시켰다. 즉 우버를 규제할 것인지, 규제하지 않을 것인지는 핵심 이슈가 아니다.

미국과 비교해서 한국이 다른 점은 우버에 대한 규제가 중앙집권적으로, 그리고 하향식으로 이뤄지고 있다는 것이다. 미국에서는 우버를 받아들일 것인지, 받아들이지 말 것인지는 각 주 혹은 시에서 결정한다. 우버가 관련 법을 위반하고 있다고 생각하면 주나 시 검찰에서 기소를 하고, 새로운 법안이 필요하다고 생각한다면 역시 주나 시 의회에서 새로운 법안을 만들어내 해당 법안을 적용한다. 이 과정에서 학계, 언론, 시민사회의 참여가 활발히 이뤄진다.

한국에서도 각 지역마다 우버에 대한 수요가 다를 수 있다. 서울은 우버가 필요없을 수도 있지만, 다른 지역은 우버가 필요할 수도 있다. 이에 대해 좀 더 유연한 접근이 필요하다. 우버가 덜 필요한 곳에서는 금지할 수 있는 자유, 더 필요한 곳에서는 허용할 수 있는 자유가 인정되는 것이 지방자치다. 나아가 그런 각 지역의 사정을 판단하고, 결정하는 것이 각 지방 의회의 역할이다.

우버와 같은 공유경제에 대한 규제 이슈를 찬반의 관점에서만 보면 문제의 원인과 대응이 너무 단순해진다. 관련된 행위자들의 관계가 혁신에 대한 찬반으로 이해된다. 그러나 실상은 그렇게 간단하지 않다. 더 중요한 건 디테일에 있다. 규제를 하고 안 하고가 아니라, 규제를 한다면 어떤 규제를, 어떻게 해야 하는지를 들여다보고 생각해야 한다. 그렇게 당위적 논쟁에서 디테일한 실증적 논쟁으로 넘어갈 때, 기술뿐 아니라 제도 영역에서도 선진국 진입이 가능하다. 공유경제 규제에 대한 논쟁에 있어서 찬반 논의 그 이상이 필요하다.

<김재연 대학사용법 저자>