항공계 빅딜, 결국은 추락하나

제주항공의 이스타항공 인수 포기…현산과 아시아나항공 협상도 물 건너가

항공업계 ‘빅딜’이 ‘노딜’로 가는 모양새다. 코로나19의 확산과 장기화 탓이다.

항공사 간 인수·합병으로 주목을 받았던 제주항공의 이스타항공 인수는 결국 없던 일이 됐다. 제주항공은 지난 7월 23일 이스타항공의 경영권 인수를 위한 주식매매계약을 해제했다고 공시했다. 지난해 12월 18일 주식매매계약에 대한 양해각서(MOU)를 맺은 지 7개월 만이다. 제주항공과 이스타항공은 코로나19 여파로 항공업계가 불황에 빠지면서 그간 인수·합병 계약을 둘러싸고 갈등을 빚어왔다.

제주항공이 이스타항공 경영권 인수를 위한 주식매매계약(SPA)을 해제했다고 공시한 7월 23일 오전 서울 강서구 김포공항 국내선 이스타항공 창구가 썰렁한 모습을 보이고 있다./권도현 기자

HDC현대산업개발(이하 ‘현산’)과 아시아나항공의 상황도 비슷하게 흘러가고 있다. 현산이 지난 7월 24일 아시아나에 대한 12주간 재실사를 요구한 이후 갈등이 커지고 있다. 현산은 아시아나의 당기순손실이 큰 폭으로 증가했다는 점 등을 들고 있지만 채권단은 현산이 재실사 무산을 빌미로 인수에서 발을 빼려는 것으로 추측한다. 최대현 산업은행 기업금융 부행장은 지난 8월 3일 “이미 7주간의 실사를 거쳤고 6개월 이상 인수 작업을 했는데도 재실사를 요구한 것은 통상적인 인수·합병 절차를 넘어서는 과도한 요구”라며 재실사를 거부했다. 산은은 아시아나 주채권은행이다.

현산은 8월 6일 인수 의사가 여전하다는 입장을 밝혔지만 항공업계에서는 사실상 ‘노딜’로 보는 분위기다. 한 항공업계 관계자는 “다들 현산-아시아나의 딜은 물 건너갔다고 말한다. 이제 계약금 가지고 싸우는 일만 남은 것 같다”고 말했다. 아시아나 관계자 역시 “확언하기는 어렵지만 그런 분위기가 있다”고 말했다. 산은은 현산에 8월 11일까지 인수 계약을 마무리 지으라고 최후통첩을 날린 상황이다.

코로나19라는 돌발 악재

빅딜이 흔들리는 원인으로는 코로나19가 첫 번째로 꼽힌다. 황용식 세종대 경영학부 교수는 “안 그래도 아시아나는 재무구조가 좋지 않았는데, 코로나19 때문에 매출도 증가하지 않는 상황이 됐다”고 말했다. 황 교수는 매각 초기부터 분리매각도 고민했어야 했다고 지적했다. 황 교수는 “산은은 이제 와서 나중에 분리매각을 할 수 있다고 하는데, 애초에 분리매각을 고려했다면 공적자금을 들이지 않고 아시아나를 매력적인 매물로 만들 수 있었다”고 말했다.

그간 산은은 통매각이 우선시되어야 한다는 입장이었다. 매각의 신속성, 항공 관련 시너지 효과 등을 위해서다. 이번 딜에는 아시아나항공을 비롯해 자회사인 에어서울, 에어부산, 아시아나IDT, 아시아나개발, 아시아나세이버, 아시아나에어포트 등 6개 회사가 포함됐다.

이스타항공의 경영권 인수 불발 역시 코로나19가 결정적이었다. 이스타항공 고위 임원은 “코로나19에 더해 갈등 기간이 길어지면서 피해가 커졌다. 제주항공이 차라리 4~5월에 인수를 포기했다면 피해가 이렇게 커지지는 않았을 것”이라고 말했다. 그러면서 “5월에 가슴까지 물이 차 있었다면 (포기를 공식화한) 7월에는 물이 목까지 차올라 있는 상황이었다”고 덧붙였다.

제주항공도 인수 포기와 관련해 “정부의 적극적인 지원 의지와 중재 노력에도 현재 상황에서 인수를 강행하기에는 제주항공이 짊어져야 할 불확실성이 너무 크다고 판단했고 주주를 포함한 이해관계자들의 피해에 대한 우려도 큰 것이 사실”이라는 입장을 밝혔다.

아시아나는 산업은행 관리 가능성 커져

아시아나는 현산과의 매각협상이 무각될 경우, 산은 관리하에 들어갈 가능성이 높다. 코로나19 상황에서 항공업계에 인수자가 나타날 가능성은 희박하다. 황 교수는 “가격을 엄청나게 낮춘다면 모를까 현산이 제시한 가격으로 다시 아시아나를 인수하려는 기업은 없을 것”이라고 내다봤다.

허희영 한국항공대 교수는 “시장 논리대로라면 매각협상 무산 시 청산이 맞지만 아시아나 장거리 노선이 해외 항공사 수중에 떨어진다는 점을 고려하면 어떻게든 살려야 한다”고 말했다. 아시아나가 업계 2위 항공사라는 상징성도 크다.

산은 관리하에 들어가는 것과 관련해 아시아나 내부에서는 불확실성이 줄어 상황이 나아질 것이라고 전망하는 분위기도 있다. 협상이 불투명한 것보다 산은의 지원을 받는 게 낫다는 것이다. 아시아나 관계자는 “매각을 하든 안 하든 빨리 결정이 났으면 하는 분위기가 있다”고 전했다.

이스타항공은 현재 새로운 인수 희망자와 협상을 진행 중이다. 이스타항공 고위 임원은 “다섯 곳의 인수 희망자가 있었다. 그중 한 곳은 신뢰성이 없다고 판단해 지금은 네 곳과 이야기를 하고 있다”며 “지난번과 같은 상황이 반복돼서는 안 되기에 신뢰성을 가장 우선으로 보고 있다. 아직은 협상 초기 단계”라고 말했다.

문제는 체불임금을 포함한 유류비와 리스료 등 1700억원에 달하는 미지급금이다. 이스타항공은 이 문제를 해결하기 위해 회생 절차를 밟아 채무 일부를 탕감받는 방안을 검토 중이다. 이는 이스타항공이나 인수자 모두 ‘윈윈’하는 방식이다. 이스타항공이 인수자 없이 법정관리를 신청할 경우, 회생이 아닌 파산 결정이 날 가능성이 높다. 인수자 역시 채무 조정 없이 이스타항공을 떠안기는 어렵다. 이스타항공은 9월 초까지는 인수 협상 윤곽을 잡겠다는 계획이다.

두 항공사 모두 최악의 시나리오도 배제할 수 없다. 아시아나는 산은 관리하에서 ‘세금 먹는 하마’가 될 수도 있다. 과거 대우조선해양 사례가 대표적이다. 대우조선해양은 한화그룹이 인수를 추진하던 중 부실이 드러나 거래가 성사되지 못했다. 이후 19년간 산업은행 자회사로 있었고, 이 기간에 10조원이 넘는 공적자금이 투입됐다.

한 항공업계 관계자는 “대우조선해양처럼 20년 가까이 가지는 않겠지만 단기간에 끝날 것 같지는 않다. 새로운 인수자가 나올 때까지 공적자금이 투입되는 건 어쩔 수 없다”고 말했다.

이동걸 산업은행 회장이 8월 3일 온라인 기자간담회에서 아시아나항공 인수 문제와 관련한 입장을 밝히고 있다./연합뉴스

최악의 시나리오 배제 못 해
이스타항공에 최악의 시나리오는 인수자 없이 법정관리에 들어가는 것이다. 이 경우 법원이 파산선고를 내릴 가능성이 높다. 박이삼 이스타항공 노동조합 위원장은 “국토교통부에서 법정관리 이야기를 하는데, 그건 사실상 파산하라는 이야기다. 너무 무책임하다”고 말했다. 박 위원장은 “최악의 상황을 면하기 위해서는 국토부가 항공운항증명(AOC)부터 살려줘야 한다”고 말했다. 이스타항공은 지난 5월 이후 AOC가 중단된 상태라 국내선도 운항하지 못하고 있다. AOC 정상화에는 200억원에서 300억원의 비용이 드는데, 이를 삭감하거나 면제해달라는 것이다.

항공업계는 이런 상황이 두 항공사에서 끝나지 않을까봐 우려한다. 특히 LCC 시장은 포화상태에 이르렀다는 지적이 이전부터 나왔다. LCC의 주요 고객인 내국인 출국자 수는 2018년에는 전년 대비 10% 증가했으나 지난해 상반기에는 전년 동기 대비 5% 증가에 그쳤다. 일본상품 불매운동과 홍콩의 불안정한 상황 등으로 상승세가 꺾인 것이다.

LCC의 한 관계자는 “LCC 신규면허 발급과 관련해 기존 업체를 보호하는 것 아니냐는 여론이 있었던 건 사실이다. 그럼에도 국토부가 신규 면허를 발급해서는 안 됐다고 본다. 지금 상황에서 국토부의 책임론이 나오는 건 어쩔 수 없다”고 말했다. 이스타항공의 고위 임원은 “이스타항공은 상장이 안 되어 있어서 위기가 빨리 왔다. 하지만 코로나19가 지속되면 살아남을 수 있는 LCC는 하나도 없다”고 말했다.

황 교수는 “항공업이 변화를 모색하는 방법밖에 없다. 대한항공이나 아시아나도 화물운송을 더 늘리거나 해야 한다”고 조언했다. 정원섭 공공운수노조 조직국장은 “항공업계의 연쇄적인 파산을 막기 위해서라도, 평소의 회생 기준으로 접근해서는 안 된다. 특수한 상황임을 감안해야 한다”고 말했다.

저비용항공사 직원들 무급휴직 위기

국내 저비용항공사(LCC)들이 잇따라 직원들의 무급휴직 전환에 나서고 있다. 최근 경제사회노동위원회에서 8월 말로 끝나는 LCC에 대한 고용유지지원금 지급 기한 연장 합의안을 도출했지만 행정 절차가 남아 있다. 연장 적용 시기가 늦어질 경우에는 무급휴직 전환이 불가피하다.

지난 7월 28일 경사노위는 노사정 협약에 특별고용지원업종에 대한 고용유지지원금 ‘지급 기간 60일 연장’ 등의 내용을 포함시켰다. 하지만 행정 절차가 남아 있어 당장 효과를 발휘하긴 어려워 보인다.

일부 항공사는 발 빠르게 무급휴직을 준비하고 있다. 제주항공은 지난 7월 31일 임직원들에게 9월 무급휴직 운영 계획안을 전달하고 무급휴직 신청을 받고 있다. 티웨이항공도 지난 7월 29일까지 전 직원을 대상으로 무급휴직 전환 신청을 받았고, 7월 31일 무급휴직 고용유지지원금 신청서를 접수했다. 다른 항공사들도 상황을 지켜보고 있다.

현재 대부분 항공사 직원들은 ‘유급휴직’으로 쉬고 있다. 특별고용업으로 지정돼 휴직급여(평균임금 70%)의 최대 90%까지 고용유지지원금을 받고 있기에 가능한 일이다. 대부분의 LCC가 지난 2월부터 고용유지지원금을 받고 있다. 고용유지지원금 지급 기한은 180일로, 당초 예정대로라면 8월 말에 끝난다.

문제는 고용유지지원금을 60일간 추가로 받는다고 해도 무급휴직을 유예할 뿐이지 근본적인 해결책은 아니라는 점이다. 정부가 코로나19 사태가 끝날 때까지 지원할 수는 없기 때문이다. 한 LCC 조종사는 “코로나19 직후, 하청업체 직원들부터 무급휴직과 해고에 들어갔다. 고용유지지원금이 중단되면 똑같은 일이 벌어질 것이라고 생각한다. 순서의 문제”라고 말했다.

국내선 운항이 서서히 증가하고 있지만 출혈 경쟁 때문에 매출 회복으로 이어지지 않는다는 점도 직원들을 힘들게 한다. 8월 5일 국토교통부 항공정보포털시스템에 따르면 지난 7월 국내선 여객 수는 494만6467명으로 잠정 집계됐다. 지난해 같은 기간 대비 90.3% 수준이다. 코로나19 이후 월 기준 여객 수가 지난해 같은 기간 대비 90% 수준을 회복한 건 7월이 처음이다.

한 LCC 관계자는 “제 살 깎아 먹기라는 걸 알면서도 울며 겨자 먹기로 운항하고 있다. 그거 말고는 답이 없는 상황이니까”라고 답답함을 토로했다. 진에어 관계자는 “국내선을 열심히 띄우는 동시에 최대한 비용을 절감하려고 노력을 많이 하는데 쉽지 않다. 지금으로서는 손실을 최소화해 어려운 시간을 버티는 수밖에 없어 보인다”고 말했다.

LCC 중에서도 제주항공과의 인수합병이 무산된 이스타항공 직원들의 상황이 가장 안 좋다. 이들은 무급휴직을 받아들이기 어려운 상황이다. 회사가 파산할 경우 직원들은 최종 3개월분의 임금, 3년분의 퇴직금을 체당금으로 받을 수 있는데, 무급휴직을 하면 최종 3개월분의 임금이 0원이 된다. 이스타항공 노동조합 관계자에 따르면 기존 1600명 중 남은 직원은 1130명 정도다.

정원섭 공공운수노동조합 조직국장은 “지금 LCC들이 매달 몇백억원씩 지원을 받는데 지원금이 끊기면 고용을 유지할 수 없을 것이다. 대규모 실업 사태가 발생할 수 있다”고 말했다. 정 국장은 이어 “항공업계 종사자들은 그 분야의 특수직군이라 다른 직종으로 이동도 쉽지 않다”며 “그렇다고 정부가 계속 지원할 수는 없다. 추이를 보고 대책을 고민해야 한다”고 말했다.

<이하늬 기자 hanee@kyunghyang.com>